NOTRE-DAME DES LANDES

Arguments concernant le projet de NDDL
(et il y en a bien d’autres)
Site : http://www.acipa-ndl.fr/

1)      Données de départ :

2000 ha de terres agricoles, essentiellement, on été gelés en vue de cet Aéroport du Grand Ouest (AGO) à Nantes (situé sur la commune de Notre-Dame Des Landes).

Grâce à ce projet d’aéroport, datant des années 60 (!), il n’y a pas eu de remembrement et ce bocage présente des zones humides et une biodiversité remarquable, au moins une espèce en voie de disparition, le triton crêté, un intérêt écologique fort, un rôle de prévention contre les inondations, notamment des crues de la Vilaine (Redon inondé il n’y a pas si longtemps).

Quelques agriculteurs refusent encore leur expropriation.

Entre-temps, certains partant en retraite, ils ont installé sur leurs terres de jeunes agriculteurs tandis que des jeunes en quête d’une autre vie, d’autres rapports sociaux, sont venus aider.

A l’aéroport s’ajouterait un tram-train depuis Nantes, un TGV depuis Rennes ( !), des routes et autoroutes, puis, évidemment, hôtels, zones d’activité…

Hors construction, les emplois créés seront évidemment et d’abord des emplois déplacés.

 

2)      Ce projet correspond-il à un besoin ? Non.

– La France manque-t-elle d’aéroport en région ?

Non. La France en compte 156 contre 43 en Allemagne et 44 en GB.

– Un nouvel aéroport (Nantes-AGO) nécessaire car le précédent (Nantes-Atlantique) serait saturé ?

Non. L’aéroport actuel n’est pas saturé, il est même capable d’absorber 3 fois plus de trafic. En avril 2010 les perturbations du volcan islandais ont entraîné un flux de passagers multiplié par 3 parfaitement géré.

L’aéroport actuel accueille 10 à 12 avions par heure et pourrait en recevoir 35.

Par contre l’aérogare (le bâtiment) pourrait être agrandi, si l’aérien a un avenir… et cela aurait un coût bien moindre que celui prévu pour NDDL (qui est à multiplier au moins par 2, comme d’habitude ?)

 

– Un nouvel aéroport pour pouvoir ouvrir Nantes à l’International ?

Non. Aujourd’hui Nantes est déjà très bien connectée avec des vols Européens Allemagne, Autriche, Belgique, Canada, Cap-vert, Chypre, Croatie, Egypte, Espagne, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Jordanie, Malte, Maroc, Norvège, Pays-Bas, Portugal, Rep Dominicaine, Rep Tchèque, La Réunion, Royaume-Uni, Russie, Sénégal, Suisse, Tunisie, Turquie. (site de l’aéroport).

L’aéroport de Bordeaux, plus important, n’offre pas plus de vols vers les Amériques (à l’exception de Montréal), ni vers l’Europe de l’est (à l’exception de St-Petersbourg en période de vacances), et pas non plus vers l’Asie.

 

– Un aéroport plus grand est nécessaire, l’actuel étant trop petit ?

Non. Nantes-Atlantique (l’ancien aéroport) a déjà la taille d’un aéroport international (surface plus grande que celui de Londres-Gatwick).

San Diego :                        270 ha                        199 000 mouvements                        17 millions de passagers

Gatwick :                        270 ha                        240 000 mouvements                        31 millions de passagers

Nantes-Atlantique :                        320 ha                        37 000 mouvements                         3 millions de passagers

Genève :                        340 ha                        177 000 mouvements                        12 millions de passagers

Nantes AGO :                        940 ha                        ?    mouvements       4 millions de passagers

 

Est-il concevable que le futur aéroport de Nantes AGO consomme 3 fois plus d’espace que Londres-Gatwick pour un trafic aérien inférieur de moitié ?

Si les transports aériens avaient un avenir, l’aérogare de cet aéroport pourrait être agrandie.

(Etude du cabinet hollandais DELFT ci-dessous §7)

 

3)      L’information a-t-elle été objective sur ce projet ? 

Non.

– L’enquête publique de 2004 n’a pas évoqué l’aménagement possible de Nantes-Atlantique (N-A).

 

– Reporterre vient de révéler que les chiffres ont été truqués pour rendre le projet rentable.

http://www.reporterre.net/spip.php?article3563

Tout projet de transport utilise en effet un barême permettant d’estimer le gain économique pour un temps de transport/passager donné.

A partir du Dossier d’enquête publique (préalable à la DUP), Reporterre en refaisant le calcul « à l’envers » montre qu’un montant de 98 E a été utilisé dans le calcul de rentabilité alors que le chiffre  officiel est de 20 E. La rentabilité apparaît gonflée artificiellement.

 

– Jean-Marc Ayrault a sauvé son projet en le présentant comme un transfert de Nantes-Atlantique. Or Nantes-Atlantique ne sera pas transféré : il est hors de question pour AIRBUS de quitter son site de Bouguenais, tout comme pour les employés du sud de Nantes d’aller travailler au nord de l’agglomération.

 

4)      La DUP a-t-elle suivi des règles démocratiques ?

Non. L’enquête publique de 2004 a écarté 80 % des contributions, opposées au projet (Bernard Hagelsteen était alors préfet de Loire-Atlantique. En 2011, il est devenu conseiller auprès du PDG de Vinci Autoroutes. Mais ça n’a rien à voir)

Le Conseil d’Etat (dont fait partie l’épouse de l’ex-préfet Hagelsteen, mais ça n’a rien à voir)  a ensuite rejeté des recours en refusant de motiver sa décision.

Aujourd’hui, les opposants sont allés devant la Cour Européenne pour exiger ces motivations.

 

5)      Ce projet est-il  conforme à la loi Grenelle de l’environnement ?

Non. Le Grenelle avait entériné un moratoire sur tout agrandissement ou nouvel aéroport, en vertu de la lutte contre le réchauffement climatique.

Ce projet est contraire à la loi sur l’eau et à la directive cadre européenne protégeant les zones humides et la ressource en eau, ainsi qu’au Sdage Loire-Bretagne. Car les zones humides artificialisées ne pourront pas être compensées comme le prévoit la loi (en taille suffisante sur le même bassin versant).

Il n’obéit pas non plus au Schéma National des Infrastructures de Transport qui demande de privilégier les modes alternatifs à la route et à l’aérien.

 

6)      Le financement de NDDL est-il uniquement privé et ne coûterait rien aux pouvoirs publics ?

Non.

– En 2007, la commission d’enquête parlait de 581 millions d’Euros, de 2 grandes pistes de 3600 mètres, de 9 millions de passagers.

La longueur des pistes devait permettre d’accueillir les avions gros porteurs, justifiant un nouvel aéroport.

Le coût annoncé était : Etat  97 millions, Vinci  484 millions

 

– En 2010, on est descendu à 2 pistes de 2700 et 2900 mètres et 4 millions de passagers. Il n’est plus question d’accueillir de gros porteurs, alors pourquoi quitter l’aéroport actuel ?

Vinci ne met plus que 300 millions, l’Etat 138 millions, les collectivités locales 115 ! Coût total 554 millions.

En 3 ans le coût prévisionnel a diminué de 30 millions d’Euros pour une diminution estimée de passagers de plus de 50%.

 

– Sur 300 millions d’euro prévus pour Nantes AGO, Vinci remet 100 millions de bénéfices tirés de l’aéroport actuel  Nantes Atlantique entre 2010 et 2017.

Vinci n’a pas réinvesti ses bénéfices sur Nantes Atlantique,  alors que cet aéroport souffre d’insuffisances d’investissement depuis 20 ans. Un moyen de plus pour faire croire que l’ancien aéroport ne convient plu.

 

-En plus :

L’état paierait le « barreau routier » (63 millions €) et les équipements de navigation aérienne (34 millions €). A ceci il faut rajouter 150 millions pour le tram-train reliant Nantes à NDDL.

Plus incroyable : les Collectivités se porteront caution des emprunts de Vinci et garantissent 12% par an de dividendes pour ses actionnaires ! ! !

 

7)      La rentabilité du futur aéroport de Nantes AGO est-elle certaine ?

Non. Le cabinet hollandais DELFT, organisme indépendant de recherche et de conseil spécialisé dans les solutions innovantes aux questions environnementales, alerte sur les risques d’un déficit entre 90 millions et 600 millions d’euros selon les scénarios.

Il conclut que les bénéfices de l’optimisation de Nantes-Atlantique sont supérieurs aux coûts, et donc que cette optimisation est plus avantageuse pour la France que la construction d’un nouvel aéroport.

 

8)      L’aéroport de Nantes AGO libérera-t-il des terrains sur l’ancien aéroport et à proximité pour construire des logements plus proches du centre ?

Non. En fait l’aéroport actuel de Nantes situé à Bouguenais ne sera pas fermé car il devra continuer d’accueillir des avions pour Airbus Industrie (2300 salariés pour les Airbus).

Ceci ne permettra pas de récupérer donc des terrains en quantité

 

9)      L’aéroport de Nantes AGO réduira-t-il le bruit subi par les Nantais dû au survol de l’agglomération ?

Non. Le bruit actuel est du à des trajectoires des avions qui passent au-dessus de Nantes au lieu de contourner Nantes comme il est possible. Les pilotes d’avions eux-mêmes ne comprennent pas pourquoi les trajectoires ont été changées il y  peu d’années et obligent désormais à un survol de Nantes alors qu’avant les trajectoires venant du sud arrivaient par le sud. Au moins 1/3 des avions pourraient ne pas survoler la ville.

Pour le reste c’est parce qu’il a été refusé d’équiper l’aéroport de systèmes de guidage automatisés.

 

10)  Le nouvel aéroport soulagerait Roissy et Orly.

Non. Cet objectif a été fixé à l’aéroport de Strasbourg, Strasbourg-Paris étant facilité par le train. Or Strasbourg reste sous-employé aujourd’hui. Cet argument est erroné.